I. Introducción

Vieyra [1] argumenta que las innovaciones tecnológicas en general, y las mejoras en el transporte y las comunicacio- nes en particular, han generado una verdadera mutación en las relaciones internacionales de la producción, contribuyen- do a formar un contexto de globalización que se rige, princi- palmente, por razones económicas. Esto ha permitido realizar procesos que antes eran impensables por su elevado coste, o bien, por el largo tiempo que requerían para su realización.

Ante esto, el mismo Vieyra [2] explica que una de las principales transformaciones que el nuevo modelo produc- tivo ha generado en el ámbito de las relaciones mundiales de producción, ha sido el cambio que han experimentado algunos países periféricos, generando el desplazamiento de la industria automotriz de regiones tradicionalmente indus- trializadas hacia nuevas regiones emergentes, en donde han encontrado mayores y mejores ventajas comparativas para operar bajo un nuevo modelo de características flexibles y de mayores vínculos con el exterior.

Carbajal [3], manifiesta que el sector automotriz a nivel mundial se ha caracterizado por un constante proceso de re- estructuración, sobre todo durante las últimas décadas, con lo que se ha convertido en una de las industrias más dinámicas de la era moderna, generadora de efectos importantes en las distintas economías en términos de productividad, desarrollo tecnológico y competitividad.

Veloso y Kumar [4], mencionan que en los mercados emergentes factores de índole social, como la estructura de los impuestos gubernamentales y el nivel de ingreso de los habitantes, definen la demanda de automóviles.

Pine, y Anderson y Pine [5] [6], señalan que el conjunto de todos estos nuevos paradigmas se traduce en un nuevo mo- delo de producción llamado personalización en masa (Mass Customization) en el que las empresas productoras deben responder a un incremento en las expectativas de los consu- midores en un mayor número de mercados, generando con ello una gran proliferación de segmentos y modelos con ca- racterísticas personalizadas, como la potencia, velocidad de crucero, controles internos automatizados, Internet y gps, ve- hículos híbridos con tracción manual y automática, etcétera.

FENALCO [7], describe como el sector automotriz puede convertirse en una fuente clave para el crecimiento de la eco- nomía regional e inclusive nacional. Ya que este es un sector altamente importador y que a su vez promueve el ensamblaje de vehículos, la fabricación de partes de vehículos, y además involucra artículos de otras cadenas como metalmetálica, pe- troquímica (plástico y caucho) entre otras.

Carrillo [8], manifiesta que el sector automotriz tiene un rol importante dentro de la economía del país, su desarrollo genera ingresos fiscales para el estado vía aranceles e impues- tos y crea fuentes de empleo durante los procesos de produc- ción y las actividades relacionadas al comercio del mismo. El dinamismo del sector se ha incrementado últimamente y en especial durante los años posteriores a la dolarización cuan- do la opción de adquirir bienes duraderos fue una alternativa ante la desconfianza de la población en el sistema financiero.

Resulta por lo tanto oportuno hacer un diagnóstico del sector, especialmente dentro del contexto de las repercusiones que la crisis financiera mundial ha tenido en el mercado automotor.

AEADE [9], manifiesta que la actividad empresarial del sector automotor en el Ecuador desde el 2017 hasta el 2018 ha tenido un desempeño positivo frente a los años anteriores. No fueron solamente la recuperación económica nacional, la expansión del crédito y la demanda represada los factores que permitieron dinamizar el mercado de vehículos nuevos. La situación favorable por la que atraviesa el sector automotor encuentra también su explicación en el nuevo marco regula- torio comercial. El 2018 contribuyó con USD 1.633 millones en tributos al Estado, es decir, USD 738 millones más que el 2016, desde 2016 hasta 2018, se afiliaron 3.791 nuevos tra- bajadores en las empresas de producción, comercialización y mantenimiento de vehículos motorizados, este incremento significativo representa un crecimiento del 5.9% y hasta el momento el sector registra 68.155 afiliados.

II. Desarrollo

Para la realización del presente estudio se pretende ana- lizar los antecedentes de la industria automotriz ecuatoriana. Para ello se evaluará el comportamiento de la industria auto- motriz desde el 2000 para establecer la importancia de este en la economía del Ecuador. Con el uso de estadística descrip- tiva se podrá establecer la relevancia del sector automotriz y como esta ha evolucionado en favor de la producción y el consumo nacional, así como sus segmentos.

El diseño de la investigación plasmado en el documen- to busca caracterizar la importancia del sector automotriz ecuatoriano mediante la revisión de literatura de autores que han desarrollado el tema en estudio, para luego establecer el marco metodológico que engloba el desarrollo de la investi- gación, posteriormente los resultados de la investigación se manifestaran ante la caracterización del comportamiento del sector.

Las conclusiones contienen el análisis del entorno en el cual se desarrollaron los resultados de la investigación. La bi- bliografía alberga el listado de las obras citadas en el presente documento y que han sido usadas para bosquejar el estudio y los resultados del mismo.

III. Metodología

La presente investigación se enmarcó en un tipo de ra- zonamiento inductivo mediante la cual, obtuvo conclusiones generales a partir de premisas que contienen datos particula- res o individuales obtenidos por la información secundaria del sector automotriz de Ecuador. La investigación centra su interés en establecer la evolución y situación actual de la industria automotriz ecuatoriana. Se esboza como pro- ceso de desarrollo de la investigación un proceso multimé- todo utilizando como paradigmas el analítico y el sintético los cuales permiten en el caso del analítico la aplicación del empirismo a la obtención de pruebas para verificar o validar un razonamiento, a través de mecanismos verificables como estadísticas, la observación de fenómenos o la replicación

experimental; mientras que en el sintético se pretende una reconstrucción resumida de un suceso como un camino hacia la comprensión de un fenómeno

Para el logro de mencionada investigación primero se analizó el comportamiento histórico de la industria en es- tudio para establecer su importancia en la economía ecua- toriana. La información recolectada y analizada dentro del proceso investigativo es de carácter bibliográfica de fuente secundaria, con una base de datos de serie temporales de fre- cuencia anual con un periodo de evaluación de 2000 a 2019 de las variables ventas de producción nacional, exportacio- nes, importaciones, y ventas totales de vehículos; cuya base fue obtenida de la Asociación de Empresas Automotrices del Ecuador (AEADE).

IV. Resultados

Para evaluar el comportamiento del sector automotriz en el Ecuador, es pertinente analizar los antecedentes del sector centrando el estudio de su desarrollo histórico en variables que muestran el comportamiento de la demanda nacional como su oferta productiva nacional, y la balanza comercial (Tabla N° 1).

Tabla 1. Caracterización del Sector Automotriz

Sector Automotriz

•Demanda Nacional

•Oferta Productiva

•Balanza Comercial

Para determinar el comportamiento de la demanda nacio- nal analizaremos la evolución de las ventas totales de vehí- culos en calidad de nuevos. Mencionada variable presenta un comportamiento irregular mostrando sus valores más altos en el 2010, 2011, 2018 y 2019; mientras que sus valores más bajos en términos de ventas de vehículos se registran en los años 2000, 2003, 2004 y 2016. A pesar de mencionada irre- gularidad en su evolución histórica en promedio se presenta una tasa de evolutiva del 18% (Figura 1).

Adicionalmente mencionado comportamiento irregu- lar no presenta una relación con el crecimiento económico, como lo muestra la correlación de Pearson entre las ventas de

vehículos nuevos y el producto interno bruto ecuatoriano en términos reales (a precios del 2007), el cual muestra que no existe una relación entre ambas variables (Tabla N° 2).

El mercado nacional de vehículos presenta seis segmen- tos los cuales son automóviles (sedán), SUV (Jeep), Camio- netas (Pick up), Camiones, Van y Buses; el comportamiento registrado por estos describe una clara orientación en torno al consumo y a su futura orientación. El mercado ecuatoriano dentro del periodo de 20 años (2000 al 2019) muestra que en torno a la comercialización de vehículos el segmento auto- móvil representa el mayor porcentaje de compra mostrando un promedio dentro del periodo de estudio del 43% de las ventas totales, seguido de los segmentos SUV con el 24%, Camionetas con el 21%, Camiones con el 8%, Van con el 3% y Buses con el 1%. A pesar de este comportamiento cabe

destacar el incremento sostenido por el segmento SUV el cual tiene como punto de partida el 2014 teniendo un promedio dentro de ese corto sub periodo (2014 a 2019) del 30%, cabe resaltar que el incremento porcentual registrado por el seg- mento SUV dentro de la participación del total de las ventas de vehículo no ha afectado a la participación de venta de au- tomóviles, pero podría manifestarse como un comportamien- to del actual consumidor latinoamericano, el cual ha sido percibido por empresas como Ford el cual ha manifestado abandonar el segmento de los automóviles para centrarse en camionetas y SUV para Latinoamérica (Figura 2).

La comercialización de vehículos se encuentra acapara- da por las provincias de Pichincha y Guayas los cuales en promedio representan el 67% de las ventas totales (Pichin- cha con el 40% y Guayas con el 27%), dejando rezagadas a

provincias como Tungurahua con el 7%, Azuay con el 7%, Manabí con el 3% y el resto de provincias con el 16% res- tante (Figura 3).

En términos de oferta productiva, existe un comporta- miento irregular en torno al desarrollo del ensamblaje local de vehículos, el cual mostró sus puntos críticos máximos en los años 2011 y 2014 con una contribución a las ventas tota- les de vehículos del 44% y 52% respectivamente frente a las importaciones registradas en el mismo periodo. Mencionado proceso irregular en el comportamiento del proceso produc- tivo y su participación en las ventas totales de vehículos en el Ecuador muestra un comportamiento antagónico frente a

las importaciones, mostrando una reducción del número de vehículos ensamblados frente al número de importaciones. González (2018), manifiesta que esto es debido a la ventaja comercial que tiene nuestro país vecino Colombia, ya que mencionada industria no paga impuestos, motivando a em- presas como General Motors a reorientar su producción del Ecuador a Colombia, adicionalmente agrega que otro factor es el acuerdo comercial con la Unión Europea generando una desgravación progresiva (Figura 4).

La balanza comercial del sector automotriz muestra nuestra dependencia a la importación para la adquisición de este bien, que a pesar de la existencia de 7 marcas que se ensamblan nacionalmente entre ellas están General Motors Ecuador (Chevrolet), Ciauto (Great Wall, Zotye) y Aymesa (Kia, Hyundai, Volkswagen y Jac), presentamos un saldo co- mercial de -46.032 vehículos. Dentro del periodo de estudio podemos establecer un criterio de dos sub periodos, un pe- riodo comprendido entre el 2000 y el 2012, donde a pesar de

la existencia de un saldo negativo promedio de -36.170 ve- hículos con un comportamiento irregular en su desarrollo, el ensamblaje local se mostraba como un sub sector productivo en pleno desarrollo; mientras que en el periodo comprendido del 2013 al 2019 con un promedio de saldo negativo -64.346, se muestra como la producción nacional ha declinado su pro- ceso productivo priorizando dentro del mercado las impor- taciones vehiculares a pesar de la existencia de marcas que ensamblan en el país (Figura 5).

A pesar de lo irregular del comportamiento del merca- do automotriz ecuatoriano, este a nivel regional presenta un comportamiento intermedio en términos de relación habitan- tes-vehículo, definiendo como tal para el Ecuador una rela- ción de un vehículo cada 7 habitantes, valor superior a la re- lación mostrada por países como Argentina, Chile, México y Uruguay (un vehículo cada 3 habitantes), Brasil (un vehículo cada 4 habitantes); al mismo tiempo la relación generada para el caso de Ecuador es menor frente a países como Colombia (un vehículo cada 8 habitantes) y Perú (un vehículo cada 11 habitantes) [9]

V. Conclusiones

El desarrollo del mercado automotriz ecuatoriano presen- ta un comportamiento irregular, el cual no muestra una rela- ción con el crecimiento económico, La producción vehicular nacional ha presentado un revés a partir del 2013 cediendo espacio a la importación vehicular.

Pichincha y Guayas concentran la mayor cantidad de la venta vehicular nacional, el segmento automóviles es el de mayor venta aunque el segmento de SUV está en proyección de incremento a nivel nacional. A pesar de la existencia de 7 marcas ensambladoras de vehículos el Ecuador presenta un saldo negativo dando a notar su dependencia a la importación de vehículos.

El documento realizado muestra el comportamiento del mercado automotriz en términos descriptivos en funcionali- dad de los datos proporcionados por la AEADE, es necesario entablar una serie de preguntas que podrían contribuir al desa- rrollo de posibles investigaciones, entre ellas están; ¿La bús- queda de acuerdos comerciales y liberalización de impuestos está perjudicando al desarrollo de la industria ensambladora automotriz?, ¿Cuáles son las variables macroeconómicas que

inciden en el desarrollo del comercio de vehículos nuevos?, ¿Cuáles son las características que presenta en la actualidad la demanda de vehículos para establecer un criterio de selec- ción del segmento?, y ¿El ingreso de las marcas automotrices de origen Chino generan un cambio en el comportamiento del mercado vehicular nacional?

Referencias

[1]J. Vieyra Medrano, «Innovación y nuevas estrategias espa- ciales en el sector automotriz. El caso de la nissan mexicana,» Revista Electrónica de Geografía y Ciencias Sociales, vol. 69, nº 87, 2000.

[2]A. Vieyra, 4 Octubre 1999. [En línea]. Available: https:// www.aehe.es/wp-content/uploads/2001/10/vieyra.pdf. [Últi- mo acceso: 4 Abril 2021].

[3]Y. Carbajal Suárez, «Sector automotriz: reestructuración tecnológica y reconfiguración del mercado mundial,» Para- digma económico, vol. 2, nº 1, pp. 24-52, 2010.

[4]V. Francisco y K. Rajiv, «the automotive supply chain: global trends and asian perspectives,» Economics and re- search department, nº 3, pp. 1-41, 2002.

[5]P. B. Joseph, Mass Customization: The New Frontier in Business Competition, Harvard Business School Press, 1993. [6]A. David M. y P. B. J., Agile Product Development for Mass Customization: How to Develop and Deliver Products for Mass Customization, Niche Markets, JIT, Build-to-order, and Flexible Manufacturing, Irwin Professional Pub, 1997.

[7]FENALCO, «Comportamiento del Mercado Automotor Acumulado a diciembre de 2.008,» Bogotá, 2009.

[8]D. Carrillo, «Diagnóstico del sector Automotriz,» Quito, 2009.

[9]AEADE, «Anuario 2018,» Editorial Ecuador F.B.T. Cía. Ltda, Quito, 2019.