Evaluación
superficial
del
pavimento
asfáltico
apoyada
por
el
método
PCI
en
pistas
de
aterrizaje
de
aeropuertos
Resumen:
El
principal
componente
del
área
de
movimiento
de
un
aeropuerto
son
sus
pistas
de
aterrizajes,
las
cuales
estas
deben
conservarse
en
condiciones
óptimas
para
el
despegue
y
aterrizaje
de
aeronaves,
es
de
vital
importancia
tener
conocimiento
del
estado
actual
en
la
que
se
encuentra
operando,
en
ese
sentido
el
objetivo
de
la
investigación
fue
determinar
la
evaluación
superficial
del
pavimento
asfáltico
de
la
pista
de
aterrizaje
del
aeropuerto
Alférez
FAP
David
Figueroa
Fernandini
de
Huánuco
(Perú)
aplicando
la
metodología
PCI
en
función
a
los
deterioros
observadas
en
su
superficie.
Se
realizó
una
inspección
visual
midiendo
los
tipos
y
el
área
de
deterioro
registrando
en
la
hoja
de
inspección
brindada
por
la
norma
ASTM
D
5340
para
luego
analizar
el
PCI
por
medio
del
Software
EVALPAV,
los
resultados
arrojaron
un
PCI
promedio
de
62
valor
que
cuantifica
el
estado
de
conservación
bueno
en
que
se
encuentra
el
pavimento,
por
lo
que
se
recomienda,
realizar
una
rehabilitación
de
dicha
pista
de
aterrizaje.
Palabras
clave:
Aeropuerto,
pavimento
asfáltico,
evaluación
superficial,
método
PCI.
ISSN-E:
2542-3401,
ISSN-P:
1316-4821
Universidad,
Ciencia
y
Tecnología,
Vol.
27,
Núm.
118,
(pp.
87-98)
Mallqui D.
et al.
Evaluación superficial del pavimento asfáltico apoyada por el método PCI en pistas de aterrizaje de aeropuertos
Abstract.-
The
main
component
of
the
movement
area
of
an
airport
is
its
landing
strips,
which
must
be
kept
in
optimal
conditions
for
the
takeoff
and
landing
of
aircraft;
it
is
vitally
important
to
know
the
current
state
in
which
it
is
operating,
in
that
In
this
sense,
the
objective
of
the
investigation
was
to
determine
the
surface
evaluation
of
the
asphalt
pavement
of
the
runway
of
the
Alférez
FAP
David
Figueroa
Fernandini
airport
in
Huánuco
(Peru)
applying
the
PCI
methodology
based
on
the
deterioration
observed
on
its
surface.
A
visual
inspection
was
carried
out,
measuring
the
types
and
areas
of
deterioration,
recording
on
the
inspection
sheet
provided
by
the
ASTM
D
5340
standard
to
analyze
the
PCI
through
the
EVALPAV
Software;
later,
the
results
yielded
an
average
PCI
of
62
value
that
quantifies
the
state
of
exemplary
conservation
in
which
the
pavement
is
located,
for
which
it
is
recommended
to
carry
out
rehabilitation
of
said
airstrip.
Keywords:
Airport,
asphalt
pavement,
superficial
evaluation,
PCI
method.
Surface
evaluation
supported
by
the
PCI
method
for
the
severity
level
of
asphalt
pavement
on
airport
runways
87
Recibido
(18/10/2022),
Aceptado
(11/01/2023)
Jans
Tedy
Mallqui
Durand
https://orcid.org/0000-0002-4631-9119
jansmallqui@upeu.edu.pe
Universidad
Peruana
Unión
Lima,
Perú
Cristian
Advias
Quinto
Prado
https://orcid.org/0000-0003-4235-6972
cristianquinto@upeu.edu.pe
Universidad
Peruana
Unión
Lima,
Perú
https://doi.org/10.47460/uct.v27i118.690
I. INTRODUCCIÓN
El
principal
componente
del
área
de
movimiento
y/o
transitividad
de
un
aeropuerto
son
sus
pistas
de
aterrizaje,
en
tal
sentido,
estos
deben
de
conservarse
en
condiciones
óptimas
y
favorables
para
el
despegue
y
aterrizaje
de
aeronaves
ya
que
durante
su
vida
útil
son
afectadas
principalmente
por
la
carga
de
tránsito
y
las
condiciones
climáticas.
“Los
pavimentos
en
aeropuertos
se
construyen
para
resistir
las
cargas
transmitidas
p
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r
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d
i
c
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ó
n
meteorológica”
[1].
La
Organización
de
Aviación
Civil
Internacional
(OACI)
estima
para
el
año
2040,
el
número
de
pasajeros
aéreos
a
nivel
mundial
llegaría
a
10.000
millones
aproximadamente,
lo
que
representaría
90
millones
de
operaciones
aéreas.
En
consecuencia,
todo
este
aumento
conllevaría
el
deterioro
rápido
de
la
infraestructura
aeroportuaria,
a
la
larga
dificultando
las
operaciones
y
generando
altísimos
costos
en
la
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a
[
2
]
.
“El
defecto
en
la
superficie
del
pavimento
es
el
daño
de
la
cubierta,
pero
pueden
dañarse
algunas
capas
del
pavimento,
que
se
expresan
en
la
superficie
y
afectan
la
serviciabilidad
operativa”.
[3]
El
estado
peruano
en
los
últimos
20
años,
no
tuvo
una
política
de
mantenimiento
de
los
aeropuertos
regionales
del
país,
han
sido
desatendidos
por
muchísimos
años
por
diversos
gobiernos
de
turno,
esto
refleja
el
poco
interés
a
la
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o
Jorge
Chávez
de
la
ciudad
de
lima
y
de
algunos
aeropuertos
como
son
de
Cusco,
Arequipa,
Trujillo
de
las
ciudades
importantes
del
Perú.
Si
como
país
se
piensa
generar
recursos
para
su
crecimiento
y
desarrollo,
es
necesario
mantener
en
buen
estado
las
pistas
de
aterrizaje
y
con
condiciones
óptimas
la
infraestructura
del
sistema
de
transporte
aéreo.
Si
se
hace
un
cálculo
para
la
reconstrucción
y
mejora,
se
tiene
detallado
un
costo
altísimo,
por
ello,
muchos
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C
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z
que
requiere
mantenimiento
los
aeropuertos
regionales
deben
concretarse
con
criterios
de
durabilidad
y
sostenibilidad.
Otro
de
las
dificultades
que
es
latente
en
nuestra
sociedad
es
que,
una
vez
construidos
los
pavimentos
en
vías
urbanas,
carreteras
o
pistas
de
aterrizaje
dejan
de
lado
el
mantenimiento
oportuno,
eso
conlleva
a
muchos
proyectos
ejecutados
a
no
cumplir
su
ciclo
de
vida
útil
para
lo
cual
fueron
diseñados,
esto
refleja
de
tener
una
política
nula
de
mantenimiento,
con
pavimentos
y
otros
aspectos
importantes
de
infraestructura
aérea
fallen
y
se
deterioran
en
corto
plazo,
a
la
larga
como
consecuencia
se
tiene
vuelos
reducidos
y
con
poca
demanda.
Cuando
la
pista
de
aterrizaje
está
en
uso
es
importante
saber
el
estado
en
la
que
se
encuentra
teniendo
así
el
control
de
la
condición
superficial,
en
ello
debe
focalizarse
la
intervención
inmediata
toda
vez
que
se
detecte
una
falla
teniendo
como
resultado
una
buena
calidad
de
rodaje
y
seguridad
operacional
en
las
aeronaves
que
transitan
sobre
ella.
La
durabilidad
de
una
pista
de
aterrizaje
bien
realizada
puede
durar
hasta
30
años
y
prolongar
su
vida
útil
con
un
óptimo
y
adecuado
mantenimiento
de
15
años
más.
Muestra
clara
como
precedente
se
tiene
el
estudio
[4]
determinaron
el
PCI
de
nueve
aeropuertos
seleccionados
en
Nuevo
México
con
el
software
MicroPAVER
desarrollando
alternativas
de
mantenimiento
basadas
en
dichas
evaluaciones
realizadas.
Asimismo,
[5]
en
su
investigación
tuvieron
como
uno
de
los
objetivos
realizar
una
evaluación
visual
del
deterioro
de
la
pista
principal
del
Aeropuerto
SAMS
aplicando
el
método
PCI,
para
obtener
los
factores
que
afectan
el
deterioro
de
la
pista
y
el
tratamiento
correspondiente
para
cada
tipo
de
falla
encontrada.
Al
respecto,
[6]
en
su
investigación
tuvieron
como
objetivo
evaluar
la
superficie
de
la
pista
de
aterrizaje
del
aeropuerto
Balikpapan
Sultán
Aji
Muhammad
Sulaiman
Sepinggan
para
ello
aplicaron
el
método
PCI.
En
ese
sentido
[7]
en
su
investigación
han
desarrollado
un
modelo
dinámico
del
sistema
usando
Powersim
para
estimar
el
PCI
promedio
de
diferentes
prácticas
de
mantenimiento
en
un
período
de
análisis
de
20
años.
La
tendencia
de
PCI
sin
hacer
nada
y
la
tasa
de
deterioro
pronosticada
se
determinan
utilizando
MicroPAVER.
88
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1
Universidad,
Ciencia
y
Tecnología,
Vol.
27,
Núm.
118,
(pp.
87-98)
Mallqui D.
et al.
Evaluación superficial del pavimento asfáltico apoyada por el método PCI en pistas de aterrizaje de aeropuertos
89
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Universidad,
Ciencia
y
Tecnología,
Vol.
27,
Núm.
118,
(pp.
87-98)
Muchos
autores
aplican
diversas
técnicas
y
estrategias
para
evaluar
los
pavimentos
de
aeropuertos.
Hasta
el
momento
no
hay
investigaciones
relacionadas
con
la
evaluación
superficial
del
pavimento
en
el
aeropuerto
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superficial
del
pavimento
asfaltico
de
pistas
de
aterrizaje
en
aeropuertos
aplicando
el
método
PCI
para
así
conocer
el
estado
de
conservación
del
pavimento
en
que
se
encuentra
operando,
como
estudio
se
tomó
al
Aeropuerto
Alférez
FAP
David
Figueroa
Fernandini
de
Huánuco
(Perú).
II. DESARROLLO
La
metodología
PCI
(índice
de
condición
del
pavimento)
describe
la
integridad
estructural
y
la
condición
operativa
de
los
pavimentos
y
su
determinación
se
basa
en
la
identificación
y
evaluación
del
nivel
de
severidad
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o
[
8
]
.
Fig. 1.
Escala de clasificación (Traducción ASTM D 5340)
Las
fallas
en
pavimentos
aeroportuarios
son
“Indicadores
externos
del
deterioro
del
pavimento
causado
por
cargas,
factores
atmosféricos,
deficiencias
en
su
construcción
o
una
combinación
de
estas.
Fallas
típicas
son
las
fisuras,
el
ahuellamiento,
y
peladura
superficial
del
pavimento,
los
tipos
de
falla
y
sus
niveles
de
severidad”
[8].
Antes
de
la
apertura
al
tráfico
de
aeronaves,
el
ciclo
de
deterioro
del
pavimento
comienza
con
los
ataques
de
agentes
meteorológicos
de
acuerdo
al
lugar
de
ubicación
del
Aeropuerto.
[9]
Las
fallas
en
pavimento
flexible
en
aeropuertos
se
dividen
en
fallas
funcionales
(deformaciones
superficiales
son
mayores
que
las
tolerables)
y
fallas
estructurales
(implica
una
destrucción
de
la
estructura).
Mallqui D.
et al.
Evaluación superficial del pavimento asfáltico apoyada por el método PCI en pistas de aterrizaje de aeropuertos
III. METODOLOGÍA
El
presente
artículo
corresponde
a
un
nivel
descriptivo,
debido
a
que
tiene
un
fin
de
describir
los
niveles
de
severidad,
tipos
de
fallas
y
detallar
el
procedimiento
de
inspección
surge
a
partir
de
una
investigación
no
Experimental
del
tipo
transversal,
de
acuerdo
por
Hernández,
Fernández
y
Baptista
[10]
,los
datos
se
llevaron
a
cabo
en
un
espacio
y
momento
determinado
sin
manipulación.
Para
el
presente
estudio
se
consideró
los
2,500mts
de
Largo
y
30mts
de
ancho
de
la
pista
de
aterrizaje
del
Aeropuerto
“Alférez
FAP
David
Figueroa
Fernandini”
ubicado
en
el
distrito,
provincia
y
departamento
de
Huánuco
(Perú),
siendo
el
aeropuerto
principal
de
la
región.
Para
la
recolección
de
datos
se
utilizaron
las
fichas
técnicas
de
evaluación
para
pavimento
flexible
(Formato
del
PCI)
brindada
por
la
norma
ASTM
D
5340
y
fotografías.
Los
estudios
de
campo
fueron:
estudio
topográfico,
evaluación
superficial
del
pavimento
(método
PCI)
procesado
con
el
software
EVALPAV
de
libre
acceso
creada
por
la
MTC
(Ministerio
de
Transporte
y
comunicaciones)
para
ser
usado
en
la
evaluación
superficial
de
carreteras
y
aeropuertos.
Adicionalmente
se
hicieron
estudios
con
la
finalidad
de
saber
a
causa
de
que
están
surgiendo
los
tipos
de
fallas
encontradas
en
la
superficie
del
pavimento:
estudio
de
suelo
y
estudio
de
la
carpeta
asfáltica.
90
ISSN-E:
2542-3401,
ISSN-P:
1316-4821
Universidad,
Ciencia
y
Tecnología,
V
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2
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N
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1
1
8
,
(
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7
-
9
8
)
Fig. 2.
Diagrama de fallas en pavimentos asfalticos en Aeropuertos (ASTM D 5340)
Mallqui D.
et al.
Evaluación superficial del pavimento asfáltico apoyada por el método PCI en pistas de aterrizaje de aeropuertos
91
I
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.
8
7
-
9
8
)
La
realización
del
estudio
topográfico
se
realizó
con
el
fin
de
obtener
todas
las
partes
del
lado
aire
del
aeropuerto
para
luego
seccionar
las
unidades
de
muestras
a
estudiar
de
la
pista
de
aterrizaje
previo
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(
R
1
:
367870.5000
;8907717.8000;
1871.0000)
tomando
987
del
lado
aire
del
aeropuerto
localizando
todos
los
detalles
que
se
encuentran
para
luego
ser
procesadas
dicha
información
en
gabinete
mediante
el
software
Civil
3D
y
Microsoft
Excel.
En
ello
se
aprovechó
la
ubicación
de
los
puntos
de
las
calicatas
y
los
puntos
de
las
diamantinas.
Fig.3.
La
do
aire
d
el
aeropuerto
de
Huánuco
Perú
c
on
su
señalización,
progresiva
y
unidades
de
muestra
a
estudiar
(Propia)..
Para
el
estudio
de
la
evaluación
superficial
se
registraron
los
datos
en
la
ficha
de
evaluación
brindada
por
la
n
o
r
m
a
A
S
T
M
D
5
3
4
0
d
e
a
c
u
e
r
d
o
:
c
l
a
s
e
(
t
i
p
o
d
e
f
a
l
l
a
)
,
s
e
v
e
r
i
d
a
d
(
m
a
g
n
i
t
u
d
d
e
l
d
e
t
e
r
i
o
r
o
b
a
j
o
m
e
d
i
o
y
a
l
t
o
)
y
l
a
magnitud
(área
o
longitud
afectada)
de
la
unidad
de
muestra
estudiada.
Los
cuales
fueron
procesados
para
el
cálculo
PCI
con
el
software
EVALPAV.
Con
mención
a
la
toma
de
datos
según
la
norma
ASTM
D
5340
se
debe
de
tener
en
cuenta
lo
siguiente:
a)
Si
una
fisura
no
tiene
el
mismo
grado
de
severidad
a
lo
largo
de
toda
su
longitud,
se
deben
de
medir
por
separado
de
acuerdo
a
su
severidad
y
si
en
el
caso
no
se
puede
separar
fácilmente
considerar
en
el
rango
de
mayor
severidad.
b)
Si
en
un
área
se
encuentra
“piel
de
cocodrilo”
y
“ahuellamiento”
se
mide
por
separado
con
su
respectiva
severidad.
c)
Si
en
una
misma
área
existe
“exudación”
no
se
considera
“agregados
pulidos”.
d)
La
“Fisura
de
bloque”
incluye
“fisuras
longitudinales
y
transversales”
en
el
área;
y
si
existe
“reflexión
de
juntas”
registrar
por
separada.
e)
Cualquier
falla
encontrada
en
un
bacheado
no
se
registra,
sin
embargo,
los
efectos
en
el
parche
nos
darán
a
conocer
la
severidad
del
bacheado.
f)
Para
registrar
“agregado
pulido”
tiene
que
ser
considerable.
g)
si
un
tratamiento
de
tipo
superficial
se
está
desprendiendo
se
registra
como
“peladura”.
h)
Realizar
una
inspección
PCI
inmediatamente
después
de
realizar
un
tratamiento
superficial
no
es
relevante
ya
que
dicho
tratamiento
enmascara
las
patologías
existentes.
Mallqui D.
et al.
Evaluación superficial del pavimento asfáltico apoyada por el método PCI en pistas de aterrizaje de aeropuertos
92
Unidad
de
muestra
del
pavimento:
para
pavimentos
asfálticos
en
aeropuertos.
ISSN-E:
2542-3401,
ISSN-P:
1316-4821
Universidad,
Ciencia
y
Tecnología,
V
o
l
.
2
7
,
N
ú
m
.
1
1
8
,
(
p
p
.
8
7
-
9
8
)
Fig. 4.
Flujograma PCI en Aeropuertos (ASTM D 5340).
Para
el
estudio
se
seccionó
la
pista
de
aterrizaje
en
tres
secciones
A,
B
y
C
y
en
cada
una
de
ellas
se
seccionó
50
unidades
de
muestras
las
cuales
fueron
estudiadas
17
contando
cada
unidad
de
muestra
(UM)
10mX50m
con
un
área
de
500.
Cantidad
mínima
de
UM
a
ser
inspeccionada
(n)
–
Nivel
de
confianza
95%:
redondeado
al
valor
entero
inmediato
superior.
En
el
estudio
12.3077,
lo
que
es
aproximadamente
un
valor
de
13.
Donde:
e
:
Error
aceptable
en
la
estimación
del
PCI
de
la
sección
comúnmente
e=+/-5.
[8]
S
:
Desviación
estándar
del
PCI,
se
asume
para
pavimento
asfaltico
el
valor
de
10.
N
:
Número
total
de
UM
en
la
sección.
Intervalo
de
espaciamiento
entre
las
unidades
(i)
–
Muestreo
sistemático
y
aleatorio:
redondeado
al
valor
entero
inmediato
inferior.
En
el
estudio
3.85,
aproximadamente
3.
Mallqui D.
et al.
Evaluación superficial del pavimento asfáltico apoyada por el método PCI en pistas de aterrizaje de aeropuertos
93
ISSN-E:
2542-3401,
ISSN-P:
1316-4821
U
n
i
v
e
r
s
i
d
a
d
,
C
i
e
n
c
i
a
y
T
e
c
n
o
l
o
g
í
a
,
Vol.
27,
Núm.
118,
(pp.
87-98)
Donde:
Total:
Suma
total
de
la
cantidad
de
cada
falla
con
su
respectiva
severidad.
Área
a
estudiar:
Área
de
la
UM
en
la
siguiente
investigación
500
Cálculo
valor
de
reducción
(VR):
el
valor
de
reducción
VR,
se
obtiene
en
función
a
la
densidad
en
las
TABLAS
de
la
norma
ASTM
D
5340
de
acuerdo
al
tipo
de
falla
evaluado,
de
la
misma
manera
se
hará
para
el
resto
de
las
fallas
encontradas
en
la
UM
ya
que
para
cada
tipo
de
falla
tiene
su
curva
de
obtención
de
valores
reducidos
(VR).
Cálculo
del
máximo
valor
de
reducción
(VRC):
Para
calcular
el
máximo
Valor
de
Reducción
Corregido
(VRC)
hay
dos
casos.
Caso
1:
Si
uno
o
ninguno
de
los
VR
es
mayor
a
5
la
suma
de
los
VRs
es
utilizada
en
lugar
del
VRC.
Caso
2:
Si
el
número
de
VRs
es
menor
al
valor
de
m,
ingresar
todos
los
VRs
en
la
tabla.
Para
determinar
PCI
(índice
de
condición
de
pavimento).
Donde:
i:
Intervalo
de
espaciamiento
entre
las
unidades
N:
Nro.
total
de
UMs
en
la
sección
n:
Nro.
total
de
UMs
a
ser
analizadas.
La
1ra.
muestra
a
ser
analizada
se
selecciona
al
azar
de
la
muestra
1
hasta
i.
Las
demás
unidades
de
m
u
e
s
t
r
a
a
a
n
a
l
i
z
a
r
s
e
u
b
i
c
a
n
u
b
i
c
a
d
a
s
a
i
n
c
r
e
m
e
n
t
o
s
i
,
u
n
a
v
e
z
e
n
m
a
l
l
a
d
o
t
o
d
a
s
l
a
s
U
M
s
e
s
e
l
e
c
c
i
o
n
a
l
a
s
secciones
a
evaluar.
En
el
estudio
se
seleccionó
al
azar
la
UM-2
incrementando
i
dando
la
siguiente
así
sucesivamente
UM-5,
UM-8………UM-50
teniendo
17
UMs
en
cada
sección
teniendo
un
total
de
51
UMs
a
estudiar.
Una
vez
enmallado
las
UMs
en
el
área
a
estudiar
se
midieron
las
fallas
correspondientes
de
acuerdo
al
apéndice
X1
evaluación
de
pavimento
asfaltico
de
la
Norma
ASTM
D
5340
traducido
en
español
identificando
las
fallas,
nivel
de
severidad
y
su
forma
de
medición
de
acuerdo
al
tipo
de
falla
presentada
en
el
á
r
e
a
d
e
e
s
t
u
d
i
o
.
[
1
1
]
.
S
e
i
n
c
o
r
p
o
r
a
r
á
u
n
a
m
u
e
s
t
r
a
a
d
i
c
i
o
n
a
l
s
i
e
s
t
a
s
p
r
e
s
e
n
t
a
n
c
o
n
d
i
c
i
o
n
e
s
e
x
t
r
e
m
a
s
,
m
u
y
pobres
o
excelente,
que
no
son
típicas
de
la
sección,
y
fallas
poco
comunes,
como
los
cortes
en
el
pavimento
para
instalaciones.
[11]
Las
medidas
de
las
fallas
existentes
en
la
superficie
del
pavimento
asfaltico
en
aeropuertos
se
medirán
en
m2
y
ml,
de
la
misma
manera
usar
en
las
curvas
para
la
obtención
del
valor
d
e
d
u
c
t
i
v
o
.
Cálculo
del
índice
de
condición
de
pavimento
(PCI):
primero
Calculamos
el
total
de
fallas
sumando
el
total
de
cada
falla
identificada
de
acuerdo
a
su
severidad
por
consiguiente
calculamos
el
porcentaje
de
densidad:
Si
no
cumple
el
caso
1
se
realizarán
los
siguientes
pasos:
Calcular
m
(número
máximo
de
fallas
permitidas):
Mallqui D.
et al.
Evaluación superficial del pavimento asfáltico apoyada por el método PCI en pistas de aterrizaje de aeropuertos
94
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2542-3401,
ISSN-P:
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Universidad,
Ciencia
y
Tecnología,
Vol.
27,
Núm.
118,
(pp.
87-98)
V
A
R
:
V
a
l
o
r
i
n
d
i
v
i
d
u
a
l
d
e
r
e
d
u
c
c
i
ó
n
m
á
s
a
l
t
o
.
Nota:
El
valor
de
m
debe
quedar
en
un
número
entero
dejando
una
Fracción
decimal
hasta
la
decena.
El
caso
2
tiene
dos
situaciones
uno
de
ellos
es:
Si
el
Nro.
de
VRs
es
menor
al
valor
de
m,
ingresar
todos
los
Vrs
en
la
tabla
de
valor
de
reducción
que
brinda
la
Norma
ASTM
D
5340.
[8]
Determinar
q
(número
de
valores
deducidos
mayores
que
5)
Ingresar
en
la
tabla
los
VRs
en
la
primera
fila
en
forma
descendente,
si
los
valores
de
reducción
son
>5
r
e
d
u
c
i
r
e
l
m
e
n
o
r
v
a
l
o
r
i
n
d
i
v
i
d
u
a
l
V
R
a
5
h
a
s
t
a
q
u
e
s
e
c
u
m
p
l
a
l
a
c
o
n
d
i
c
i
ó
n
d
e
“
q
”
=
1
y
l
o
s
V
R
<
5
r
e
p
e
t
i
r
l
a
s
h
a
s
t
a
“q”
=1.
Determinar
valor
deducido
total:
se
suman
todos
los
valores
deducidos
individuales.
Determinar
CDV
(máximo
valor
deducido
corregido):
Se
obtiene
en
función
de
“q”
y
el
“valor
deducido
total”
en
la
gráfica
de
valores
deducidos
corregidos
para
pavimentos
asfalticos
que
brinda
la
norma
ASTM
D
5340,
el
“
m
á
x
i
m
o
C
D
V
”
e
s
e
l
v
a
l
o
r
m
á
s
a
l
t
o
d
e
l
o
s
C
D
V
o
b
t
e
n
i
d
o
s
e
n
e
l
p
r
o
c
e
s
o
d
e
i
t
e
r
a
c
i
ó
n
i
n
d
i
c
a
d
a
.
S
i
e
n
e
l
c
a
s
o
n
o
se
encuentra
el
valor
de
“q”
en
la
gráfica
utilizar
el
máximo
valor
de
“q”
de
la
gráfica,
teniendo
el
resultado
obtenido
de
la
fórmula
5,
ubicamos
en
la
Escala
de
Clasificación
de
PCI
que
nos
da
la
norma
ASTM
D
5340.
Fig.
1.
En
el
caso
no
cumple
la
situación
2
del
caso
2,
el
caso
se
da
si
el
número
de
VRs
es
mayor
a
m,
utilizar
los
m
valores
más
altos
solamente
ingresando
en
la
tabla
los
VRs
en
la
primera
fila
en
forma
descendente,
remplazando
el
menor
VR
por
el
producto
del
mismo
por
la
fracción
decimal
del
m
calculado
utilizando
dicho
valor
como
el
menor
en
la
primera
fila
[8],
el
valor
de
“m”
nos
dará
a
conocer
el
límite
del
VR
ya
que
el
siguiente
VR
será
multiplicada
por
la
fracción
decimal
de
“m”
el
resto
se
sigue
los
mismos
pasos
de
la
situación
1
del
caso
2.Teniendo
en
conocimiento
a
la
perfección
el
cálculo
del
PCI
según
la
norma
ASTM
D5340
se
procesaron
los
datos
con
el
software
EVALPAV,
ver
manual
EVALPAV.
[12]
Se
realizaron
ensayos
fuera
de
la
investigación
realizada
para
dar
explicación
del
porque
posiblemente
surgieron
las
fallas
que
se
apreciaron
en
la
superficie
del
pavimento
flexible
de
la
pista
de
aterrizaje
del
aeropuerto
entre
ellos
el
estudio
de
suelos
se
realizó
como
apoyo
para
corroborar
si
las
fallas
existentes
en
la
superficie
de
la
carpeta
asfáltica
son
a
causa
del
terreno
de
fundición
donde
está
sentada
la
carpeta
asfáltica
realizando
los
siguientes
ensayos
con
sus
respectivas
normas:
granulometría
por
tamizado
(ASTM
D-422
,
AASHTO
T-88),
Proctor
modificado
(D-698
,
T-99),California
Bearing
ratio
CBR
(ASTM
D-1883
,
T-193)
para
ello
se
realizaron
4
calicatas
a
una
profundidad
de
1.50m
cada
600m.En
las
siguientes
progresivas,
C-01=
Km
0+312,
C-02=
Km
0+937,
C-03=Km
1+562,
C-04=
2+188.
Se
realizó
la
perforación
de
testigos
en
6
puntos
de
la
carpeta
asfáltica
en
las
progresivas
Km
1+100
(3
puntos)
y
Km
1+500
–
Km
1+700
(3
puntos)
ensayo
que
determinó
el
bitumen
de
mezclas
en
caliente
donde
se
conoció
el
porcentaje
de
asfalto
del
pavimento
usando
el
siguiente
ensayo
con
su
respectiva
norma:
Lavado
asfáltico
(ASTM
D-2172,
AASHTO
T-164).
IV.
RESULTADOS
“El
PCI
se
basa
en
una
medición
objetiva
del
tipo,
la
gravedad
y
la
cantidad
de
angustia
en
su
superficie”
[8],
[13]
conocer
los
datos
visuales
del
tipo
de
peligro,
la
gravedad
del
daño
y
la
cantidad
o
densidad
de
daño
acciones
que
se
deben
de
tomar
para
superar
ese
deterioro
en
dicho
estudio
las
fallas
más
comunes
fueron
el
agrietamiento
en
bloque,
la
depresión,
el
agrietamiento
longitudinal
y
transversal
y
el
parcheo
[5].
En
la
siguiente
investigación
las
fallas
más
frecuentes
son:
Piel
de
cocodrilo
(1B),
fisuras
longitudinales
y
transversales
(8B)
y
peladura
(12B)
las
cuales
se
encuentran
en
nivel
de
severidad
baja,
los
dos
primeros
tipos
de
fallas
del
pavimento
mencionado
anteriormente
se
encontraron
en
la
sección
“B”
siendo
la
más
afectada
a
consecuencia
del
tráfico
y
zona
donde
las
aeronaves
aterrizan
haciendo
contacto
con
tierra
y
donde
despegan
siendo
las
UMs
más
afectadas
de
la
UM
17
hasta
la
UM
35
(Fig.
5).
Mallqui D.
et al.
Evaluación superficial del pavimento asfáltico apoyada por el método PCI en pistas de aterrizaje de aeropuertos
95
ISSN-E:
2542-3401,
ISSN-P:
1316-4821
Universidad,
Ciencia
y
Tecnología,
Vol.
27,
Núm.
118,
(pp.
87-98)
Se
puede
afirmar,
que
la
pista
de
aterrizaje
del
aeropuerto
Alférez
FAP
David
Figueroa
Fernandini
de
Huánuco,
en
sus
2500
metros
lineales
analizados,
tiene
un
pavimento
“bueno”
(PCI
promedio
igual
a
62,
i
n
c
l
u
y
e
n
d
o
l
a
s
5
1
u
n
i
d
a
d
e
s
d
e
m
u
e
s
t
r
a
s
e
s
t
u
d
i
a
d
a
s
)
.
L
a
F
A
A
n
o
p
a
r
e
c
e
t
e
n
e
r
u
n
a
d
e
f
i
n
i
c
i
ó
n
f
o
r
m
a
l
d
e
“bueno”,”
regular”
y
“pobre”
en
caso
estrategias
de
tratamiento
la
cual
PCI
de
40
a
70
requiere
rehabilitación
[13].Es
mejor
aplicar
la
rehabilitación
antes
de
una
PCI
critica
(55
a
70)
porque
después
de
eso
el
costo
de
rehabilitación
seria
4-5
veces
mayor
[13],
[15].
Fig. 5.
Fallas encontradas en la pista de aterrizaje del aeropuerto de Huánuco.
Fig. 6.
Grafica del índice de condición de pavimento (PCI) de la pista de aterrizaje del aeropuerto Huánuco.
“El
índice
de
condición
del
pavimento
es
un
número
adimensional
y
el
valor
representa
la
escala
de
calificación”
[14],el
valor
del
PCI
del
pavimento
flexible
es
61(regular)
y
si
no
se
hace
nada
en
el
2020
el
valor
del
PCI
seguirá
cayendo
a
49
(pobre).
[14]
En
la
siguiente
investigación
los
resultados
de
la
sección
“A”,”B”
y
“C”
se
obtienen
un
PCI
promedio
de
63,59
y
64
lo
cual
se
clasifican
en
un
pavimento
“bueno”
Por
lo
tanto
se
puede
decir
que
la
pista
de
la
sección
“A”
se
encuentra
en
mejores
condiciones
que
la
sección
“B”
y
sección
“C”,
el
máximo
valor
de
PCI
lo
tienen
las
UM47
y
UM50
de
la
sección
C,
igual
a
77
y
76
de
condición
“muy
buena”
y
el
valor
más
bajo
de
PCI
se
encuentra
en
la
UM23
de
la
sección
B,
igual
a
45
de
condición
“regular”.
Mallqui D.
et al.
Evaluación superficial del pavimento asfáltico apoyada por el método PCI en pistas de aterrizaje de aeropuertos
96
ISSN-E:
2542-3401,
ISSN-P:
1316-4821
Universidad,
Ciencia
y
Tecnología,
Vol.
27,
Núm.
118,
(pp.
87-98)
Estudio
de
suelos
Granulometría
por
tamizado:
En
la
clasificación
de
suelos-métodos
SUCS
y
AASHTO
(Norma
ASTM
D
2487
y
A
A
S
H
T
O
1
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5
C
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0
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C
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3
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S
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C
S
GM-AASHTO
A-1-b
(0),
C-03=
SUCS
GC-
AASHTO
A-2-4(0)
y
C-04=SUCS
GC
-AASHTO
A-2.4(0).Según
los
resultados
de
los
suelos
estudiados
son
granulares
y
de
igual
manera
de
acuerdo
a
la
clasificación
de
la
FAA
se
identifican
como
suelos
E-1
Y
E-4
que
se
los
describe
como
“terrenos
con
proporción
de
grava
y
arena,
eminentemente
cohesivos.
[16]
Ensayo
Proctor
modificado:
Los
resultados
del
ensayo
de
Proctor
medicado
como
la
humedad
optima
(%)
y
la
densidad
máxima
(kg/cm2)
están
dentro
del
rango
permitido
según
las
normas
correspondientes,
el
valor
más
alto
de
la
humedad
optima
es
9.20%
y
la
misma
5.09%
lo
cual
están
dentro
del
rango
máximo
permitido
9.5%.
según
la
norma
ASTM.
Ensayo
de
CBR:
Según
FAA
(Federal
Aviation
Administration)
en
el
capítulo
2
estudio
de
suelos,
se
consideran
como
materiales
aptos
para
las
capas
de
subrasante
suelos
con
CBR
≥
15%
en
caso
de
ser
menor
se
consideran
subrasantes
pobres
o
subrasantes
inadecuadas.
Los
resultados
obtenidos
en
las
calicatas
son
los
siguientes:
C-01=
24.97%,
C-02=
65.68%,
C-03=21.99%
y
C-04=23.58%.
Los
resultados
obtenidos
están
dentro
de
las
especificaciones
previstas
por
la
FAA
que
nos
brinda
valores
estándares
del
diseño
y
mantenimiento
de
un
aeropuerto
[17].
A
sí
mismo
en
el
capítulo
p.2-7
de
la
norma
FAA
recomienda
para
subrasante
un
valor
de
CBR=33
para
uso
en
diseño.
Ensayo
de
%
de
Asfalto:Según
los
resultados
del
ensayo
podemos
concluir
que
la
pista
de
aterrizaje
del
aeropuerto
FAP
David
Figueroa
Fernandini
cumple
con
los
requerimientos
del
contenido
óptimo
de
asfalto
según
el
manual
de
diseño
del
instituto
de
asfalto,
recomienda
valores
del
5%
a
7.5%
[18],
de
acuerdo
a
ello
las
dos
muestras
ensayadas
nos
arrojan
un
resultado
muy
favorable
ya
que
nos
encontramos
dentro
de
lo
recomendado
con
valores
de
6.4%
en
el
KM
01+100
y
6.2%
entre
los
KM
01+500
-
KM
01+700.
Tabla1.
Resumen
de
los valores del (PCI) de la pista de aterrizaje del aeropuerto
de
Huánuco.
Mallqui D.
et al.
Evaluación superficial del pavimento asfáltico apoyada por el método PCI en pistas de aterrizaje de aeropuertos
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ISSN-E:
2542-3401,
ISSN-P:
1316-4821
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Vol.
27,
Núm.
118,
(pp.
87-98)
CONCLUSIONES
Mediante
la
metodología
(PCI)
se
pudo
conocer
el
estado
de
conservación
en
la
que
se
encuentra
el
pavimento
asfaltico
de
la
pista
de
aterrizaje,
metodología
más
completa
para
la
evaluación
y
calificación
objetiva
de
pavimento
flexible
siendo
de
fácil
implementación
y
no
requiere
de
herramientas
especializadas
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será
referencia
a
CORPAC
(Corporación
Peruana
de
Aeropuertos
y
Aviación
Comercial)
para
su
respectiva
intervención.
Se
identificaron
7
tipos
de
fallas
de
acuerdo
a
la
evaluación
de
la
condición
superficial
del
pavimento
asfaltico
siendo
los
más
comunes
piel
de
cocodrilo,
fisuras
longitudinales
y
transversales
y
peladura
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“
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n
o
”
.
Según
los
ensayos
de
mecánica
de
suelos
y
de
la
carpeta
asfáltica
(diamantinas)
se
encuentran
dentro
de
las
especificaciones
establecidas
por
la
FAA
la
cual
podemos
deducir
que
las
fallas
existentes
del
pavimento
asfaltico
en
la
zona
de
estudio
es
por
el
tiempo
de
uso
ya
que
fue
inaugurado
el
año
de
1963
y
que
a
la
fecha
cuenta
con
59
años
y
según
el
jefe
del
Aeropuerto
no
se
le
ha
realizado
un
mantenimiento
bajo
una
metodología
o
procedimiento,
solo
se
han
limitado
a
realizar
el
mantenimiento
superficial
de
limpieza
de
agregados
desprendidos
y
el
deshierbado
de
las
áreas
continuas.
Se
recomienda
tener
un
programa
de
gestión
de
mantenimiento
de
pavimentos
realizando
una
evaluación
cada
6
o
12
meses
para
llevar
el
control
del
estado
del
pavimento
llevando
una
matriz
de
evaluación
que
sirva
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Evaluación superficial del pavimento asfáltico apoyada por el método PCI en pistas de aterrizaje de aeropuertos
98
ISSN-E:
2542-3401,
ISSN-P:
1316-4821
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Vol.
27,
Núm.
118,
(pp.
87-98)
[
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Y
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r
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Springer,
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P.
Di
Mascio
y
L.
Moretti,
«Implementation
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management
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maintenance
and
rehabilitation
of
airport
surfaces,"
Case
Studies
in
Construction
Materials,
p.
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[17]
C.
M.
Auris
Cortez,
"Evaluación
y
rehabilitación
del
pavimento
empleando
el
método
de
deflectometría
en
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[18]
C.
Crespo
Villalaz,
Mecánica
de
suelos
y
cimentaciones,
5ta.Edición
ed.,
Madrid,España:
Limusa
Noriega
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Pavement
Desing,
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Advisory
Circular
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The
Asphalt
Institute,
Manual
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Diseño
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Instituto
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Asfalto,
2007.
Mallqui D.
et al.
Evaluación superficial del pavimento asfáltico apoyada por el método PCI en pistas de aterrizaje de aeropuertos